中國儲能網(wǎng)訊：商用車，尤其是重卡的電動化之路一直以來走得都不太順，但與其他汽車產(chǎn)品相比，商用車又是無可爭議的燃油消耗和碳排放大戶，因此推動重卡的節(jié)能減排不僅具有非常重要的意義，而且效果也更立竿見影。

為更好地推動新能源重卡的推廣和應(yīng)用，前不久，工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)了《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），正式啟動了新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作，需要注意的是，在納入此次試點范圍的11個城市中，有3個重卡特色類城市，分別為宜賓、唐山和包頭。通過兩年時間的試點探索與實踐，這3個各具特色、側(cè)重不同的城市能否為電動重卡的大規(guī)模推廣提供借鑒？換電又是否能成為新能源重卡之路的突破口和切入點？“換電模式之所以能在重卡領(lǐng)域刮起一陣風(fēng)，背后主要的推動因素是國家政策和補貼。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹直言，換電重卡在某些特定的場景具備較大的推廣和應(yīng)用價值，但恐怕很難成為主流產(chǎn)品。

為電動重卡打開了一扇窗

由于商用車單車重量大、營運時間長且碳排放更高，已經(jīng)成為實現(xiàn)“雙碳”目標的重要抓手之一。據(jù)統(tǒng)計，一輛柴油重卡的污染物排放量相當于306輛乘用車，在國內(nèi)，商用車以20％的汽車保有量，消耗了51％的汽柴油；另一方面，站在商用車的角度來看，電動化也具備重要意義，按照四川新能源汽車創(chuàng)新中心常務(wù)副總經(jīng)理李立國的說法，作為生產(chǎn)工具的重卡，其全生命周期的油耗成本超出了車價的3～5倍，而電耗和油耗價差恰好能形成非常好的經(jīng)濟基礎(chǔ)，因此重卡電動化具有更好的經(jīng)濟性。

然而，在過去的10年時間里，電動重卡的推廣始終進展緩慢，落地運營的規(guī)模也較小。究其原因，首先是充電模式短板明顯，包括充電時間長、運營時間短、續(xù)駛里程短等，一輛普通重卡即便裝載一塊兩噸多重的電池，也只能行駛兩三百公里，這些都嚴重制約了重卡的運營效率，自然不被使用者所青睞；其次，電動重卡購買成本較高，比傳統(tǒng)燃油重卡貴20萬～60萬元不等，這顯然無法讓對價格更敏感的重卡消費者所接受；第三，由于電動重卡自身體積大，對充電功率要求更高，因此建設(shè)充電站的成本也更高，基礎(chǔ)設(shè)施不足大大降低了使用的便利性，從而掣肘了電動重卡的推廣和應(yīng)用。

數(shù)據(jù)顯示，盡管電動車相關(guān)技術(shù)研發(fā)時間較早，在市場上投放的量相對最多，但電動重卡市場表現(xiàn)一直裹足不前，甚至在新能源汽車發(fā)展勢頭迅猛的2020年，還出現(xiàn)了市場萎縮的現(xiàn)象。2020年，國內(nèi)電動重卡銷量只有2585輛，同比下降48.7％，相較之下，重卡整體銷量達到162萬輛，同比增長38％。

這一情況在今年得到了極大改觀，主要原因在于從去年開始，換電技術(shù)重站風(fēng)口，這為本來發(fā)展緩慢的電動重卡打開了一扇窗，看到政策風(fēng)向的漢馬科技、北奔重汽、北汽福田、一汽解放、東風(fēng)商用車和吉利旗下的遠程汽車等商用車企紛紛加碼推出換電車型，電動重卡終于迎來了“春天”。據(jù)統(tǒng)計，1～10月，電動重卡銷售共計5136輛，同比增長152.1％。其中，換電重卡共銷售2817輛，占電動重卡整體銷量的54.8％。

降本增效?換電優(yōu)勢明顯

與充電模式相比，換電模式能夠較好地發(fā)揮電動重卡的優(yōu)勢：首先，通過車電分離模式，電動重卡的購車成本得以降低，再加上電價本身遠低于油價，因此這些都讓購買者和使用者更愿意選擇換電重卡；其次，換電只需5分鐘，這與燃油車加油的時間大致相同，在節(jié)約充能時間的同時，大大提高了運營效率；第三，據(jù)了解，服務(wù)同樣數(shù)量的重卡車輛，換電模式所需要的功率比普通充電小很多，配電容量利用系數(shù)較高，可以有效節(jié)省土地和電力資源，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本的下降，也讓這一模式有了更廣闊的發(fā)展前景。

據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟技術(shù)和認證部主任劉鍇介紹，此次《通知》中提到的3個重卡特色類城市，將分別從3個不同領(lǐng)域開展換電重卡的試點工作。其中，宜賓側(cè)重于礦山等典型場景開展，主要推動共享式重卡換電的示范運營。據(jù)悉，由于重卡電池包對尺寸的要求不如乘用車那么精細，因此更容易實現(xiàn)共享。加上目前不少在用的換電重卡，多應(yīng)用在短途、礦山、碼頭等特定封閉區(qū)域內(nèi)，流通性不大，基數(shù)也沒有那么高，因此推動共享換電的難度相對更低。

值得一提的是，目前充電聯(lián)盟會同中國汽車工業(yè)協(xié)會準備編制的《電動中重型卡車共享換電站建設(shè)及換電車輛技術(shù)規(guī)范》已經(jīng)通過立項審查，到明年正式發(fā)布后也可以為重卡換電模式提供技術(shù)方案。

唐山則是針對鋼鐵企業(yè)成品運輸需求，推動“三縱一橫”干線換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，以滿足大型鋼鐵企業(yè)成品運輸至京唐港、曹妃甸港的需求；包頭側(cè)重分箱換電技術(shù)，希望建成包含租賃、存儲、轉(zhuǎn)運、梯次利用等動力電池應(yīng)用的生態(tài)。包頭相關(guān)負責(zé)人表示，此次試點將著力于拓寬換電重卡的應(yīng)用場景，在提高礦區(qū)、火電廠、鋼廠內(nèi)使用比例的基礎(chǔ)上，積極拓展垃圾搬運、渣土清運、物流園區(qū)、市政環(huán)衛(wèi)等運輸場景，形成多元化的示范效應(yīng)。

不會成為主流?特定場景下大有可為

有機構(gòu)統(tǒng)計，每1000輛換電重卡每年可以減少14萬噸二氧化碳和1.25萬噸污染物排放，能耗費用較燃油車節(jié)省5％～10％。此外，通過運用3～5分鐘電池快速更換技術(shù)及“車電分離”的運營模式，按50輛換電重卡的規(guī)模計算，運營5年的話，每輛換電重卡可節(jié)約費用12萬元，經(jīng)濟效益顯著。不過，在談到換電重卡的未來發(fā)展前景時，多位業(yè)內(nèi)專家均認為，換電重卡恐怕仍然只能在特定場景中發(fā)揮優(yōu)勢，很難成為重卡市場的主流產(chǎn)品。

“在港口、煤礦等特殊場景中，換電重卡的表現(xiàn)優(yōu)于傳統(tǒng)燃油重卡，在定點、高頻的城建運輸、生活垃圾運輸?shù)葓鼍爸?，換電重卡也能發(fā)揮很大作用。”但崔東樹直言，由于很難承擔(dān)起中長途運輸?shù)闹厝?，換電重卡想要從小眾市場走向大眾視野，依然有很大的壓力和阻力。

正如東方證券分析師所言，目前車企之間電池?zé)o法互通，車企換電生態(tài)建設(shè)思路以自有車型中保有量較大的車型為主，這勢必會造成換電站運營效率低，進而導(dǎo)致資源浪費、規(guī)模效應(yīng)不突出等問題。這一點在換電重卡領(lǐng)域同樣突出，而且隨著更多商用車企的進入，換電重卡產(chǎn)品不斷豐富，統(tǒng)一電池標準的難度也可能會因此有所增加，從而給產(chǎn)業(yè)更大規(guī)模的推廣帶來困難。

清華大學(xué)教授陳全世還指出，除了受制于電池標準化之外，換電重卡的電池散熱、通風(fēng)等安全問題也需要高度重視。此外，相較于傳統(tǒng)燃油車，換電重卡的整備質(zhì)量普遍要重2.5～3噸，這將帶來運輸效率以及運費上的損失，電池系統(tǒng)超重的問題不容忽視。

不過，試點工作已經(jīng)對換電重卡市場起到了重要的推動和促進作用。公開資料顯示，在《關(guān)于組織開展新能源企業(yè)換電模式應(yīng)用試點工作的通知》發(fā)布后，相關(guān)市場需求出現(xiàn)了快速增長，今年上半年換電重卡訂單（主要是換電牽引車）主要集中在4月～6月爆發(fā)，僅6月一汽解放一家公司，就獲得了4000輛換電牽引車的大單?？梢韵胍?，在試點工作正式啟動后的兩年時間里，換電重卡有望在迎來快速發(fā)展的同時，探索出更加具備可推廣和可復(fù)制的發(fā)展路徑和落地模式，屆時商用車領(lǐng)域的電動化也將譜寫全新的發(fā)展圖景。

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