近日，特斯拉事件持續(xù)發(fā)酵，又將智能電動(dòng)汽車(chē)的安全問(wèn)題頂上熱搜。雖然車(chē)輛失控可能由于多種原因，目前也尚未有官方定論，但從一定程度上說(shuō)，特斯拉目前面臨的問(wèn)題也是智能電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展到現(xiàn)階段所面臨的問(wèn)題。管中窺豹，我們當(dāng)以此為鑒，深入客觀探究智能電動(dòng)汽車(chē)的安全管理問(wèn)題。

“近年來(lái)，我國(guó)每年都會(huì)發(fā)生10余起電動(dòng)車(chē)失控類(lèi)交通事故，其中有營(yíng)運(yùn)車(chē)輛，也有非營(yíng)運(yùn)車(chē)輛。”近日，交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院汽車(chē)運(yùn)輸研究中心主任、研究員周煒接受《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》獨(dú)家專(zhuān)訪時(shí)說(shuō)，“在今年，電動(dòng)公交車(chē)失控事件時(shí)有發(fā)生，其中某起事故中，車(chē)輛失控超過(guò)兩公里，在撞到其他車(chē)輛和路側(cè)固定設(shè)施后才停了下來(lái)。”

周煒作為國(guó)務(wù)院事故調(diào)查組成員，參與過(guò)多起死亡30人以上的特別重大交通事故的調(diào)查工作。對(duì)于特斯拉剎車(chē)失靈事件，他表示不了解相關(guān)情況，不便做出評(píng)論。但他表示，交通運(yùn)輸行業(yè)更多關(guān)注的是營(yíng)運(yùn)車(chē)輛的運(yùn)行安全性問(wèn)題，從對(duì)多起電動(dòng)公交車(chē)失控事故的分析來(lái)看，制動(dòng)失控通常發(fā)生在起步后持續(xù)加速現(xiàn)象下。“我們認(rèn)為智能電動(dòng)車(chē)的可靠性以及控制策略還有待改進(jìn)和完善，不能把事故的一切責(zé)任推到司機(jī)身上。”他說(shuō)。

我國(guó)智能汽車(chē)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入落地推廣應(yīng)用的新階段，尤其是ROBOTAXI、ROBOBUS等高級(jí)別無(wú)人駕駛營(yíng)運(yùn)車(chē)輛在國(guó)內(nèi)公開(kāi)道路上陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，從技術(shù)管理、安全生產(chǎn)管理和實(shí)際使用角度考慮，周煒認(rèn)為，推動(dòng)智能車(chē)輛落地應(yīng)用需要解決六大障礙。

從控制策略和可靠性角度出發(fā)尋找原因

“公交車(chē)作為營(yíng)運(yùn)車(chē)輛，其司機(jī)都是職業(yè)駕駛員，他們拿到最高級(jí)別的A1駕照經(jīng)過(guò)了千錘百煉，專(zhuān)業(yè)能力和駕駛操作水平值得信賴(lài)。這種情況下，如果出現(xiàn)車(chē)輛長(zhǎng)時(shí)間無(wú)法剎停，就說(shuō)明是車(chē)輛本體問(wèn)題而非駕駛員操作問(wèn)題。”周煒?lè)治?，智能電?dòng)汽車(chē)的制動(dòng)失控，可能是多方因素耦合條件下激發(fā)，系突發(fā)性失控，不具備一定規(guī)律性，是相對(duì)復(fù)雜的問(wèn)題。

“車(chē)輛的控制策略、機(jī)械可靠性、電池可靠性、電動(dòng)車(chē)高電壓特性帶來(lái)的電磁干擾，以及氣候環(huán)境因素等都可能造成事故。”周煒說(shuō)，我們首先要對(duì)國(guó)內(nèi)外所有相關(guān)事故進(jìn)行深度研究，基于大量事故案例進(jìn)行分析和判斷，排除事故中存在的歧義和誤解，找到本質(zhì)性的、有特征和規(guī)律性的問(wèn)題，然后從車(chē)輛本體控制策略和可靠性角度出發(fā)尋找原因，找到了原因，問(wèn)題就解決了一大半。

智能車(chē)輛控制策略應(yīng)以減速停車(chē)為第一原則

各企業(yè)自動(dòng)駕駛的控制策略具備一定差異性，這涉及到各企業(yè)核心算法和底層邏輯的不同。周煒指出：“無(wú)論算法有何不同，最基本的應(yīng)該是保證底層邏輯的一致性和有效性。從用車(chē)角度來(lái)講，無(wú)論發(fā)生任何事情，減速停車(chē)都應(yīng)該是第一原則。”

基于此思路，對(duì)智能車(chē)輛的控制策略進(jìn)行統(tǒng)一是當(dāng)務(wù)之急，有關(guān)部門(mén)需盡快完成標(biāo)準(zhǔn)編制和發(fā)布，推動(dòng)輔助駕駛或無(wú)人駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。

“在推動(dòng)輔助駕駛時(shí)，自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEBS）非常重要。這里的控制策略涉及到人、車(chē)優(yōu)先級(jí)的問(wèn)題。”周煒說(shuō)。比如歐洲ECE R131制動(dòng)性能法規(guī)是操作者優(yōu)先策略，即只要駕駛員介入，AEBS就取消工作。“比如人不小心碰到方向盤(pán)或是踩了油門(mén)，導(dǎo)致AEBS取消減速或是反而加速，就可能導(dǎo)致危險(xiǎn)發(fā)生。”周煒認(rèn)為，這一策略優(yōu)先級(jí)是有問(wèn)題的，違背了車(chē)輛行駛的路權(quán)原則。

“AEBS自動(dòng)剎車(chē)的力度遠(yuǎn)大于人踩剎車(chē)的力度。”周煒介紹，我國(guó)《營(yíng)運(yùn)車(chē)輛自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)性能要求和測(cè)試規(guī)范》JT/T 1242要求確保AEBS的最優(yōu)制動(dòng)效果，這是提倡“以人為本”的中國(guó)思路和中國(guó)方案，也逐漸被ECE、ISO等國(guó)際上相關(guān)組織認(rèn)同。

厘清概念和發(fā)展思路是第一要?jiǎng)?wù)

周煒認(rèn)為，智能車(chē)輛的發(fā)展存在幾個(gè)比較嚴(yán)重的誤區(qū)，包括概念定義和發(fā)展思路等。

首先是，關(guān)于自動(dòng)駕駛分級(jí)的劃分和理解。周煒表示，一是L0-L5的SAE分級(jí)是基于主動(dòng)安全系統(tǒng)的智能化，而不是整車(chē)的智能化分類(lèi)，這種劃分相對(duì)片面；比如作為單一工況應(yīng)用，自動(dòng)泊車(chē)系統(tǒng)達(dá)到L4等級(jí)不能代表車(chē)輛整體達(dá)到了L4等級(jí)。二是行業(yè)基于車(chē)輛開(kāi)發(fā)和制造角度對(duì)自動(dòng)駕駛分級(jí)的技術(shù)理解存在誤區(qū)；他特別指出，站在用車(chē)角度，L3級(jí)別的人機(jī)共駕存在明顯問(wèn)題，因?yàn)槿祟?lèi)有限的注意力無(wú)法做到全神貫注地隨時(shí)準(zhǔn)備進(jìn)行秒級(jí)以內(nèi)的突發(fā)狀況接管。

其次，安全員的定義不準(zhǔn)確、不科學(xué)。他指出，無(wú)論是國(guó)際和國(guó)內(nèi)對(duì)駕駛員的定義都非常明確，駕駛員是法律上規(guī)定的責(zé)任主體，沒(méi)有駕駛證的人員坐在駕駛員的法定位置上屬于違法駕駛，不能用安全員的名目掩蓋法律上的主體責(zé)任。

第三，車(chē)輛的智能化和智能車(chē)輛不能同一而論，概念的界定要厘清。

周煒舉例解釋這兩個(gè)概念：“車(chē)輛的智能化是傳統(tǒng)車(chē)企將智能化技術(shù)和智能化理念賦能于傳統(tǒng)車(chē)輛，車(chē)輛本身的功能性能和形態(tài)不變，也就是車(chē)+AI，是推動(dòng)車(chē)輛技術(shù)發(fā)展的一種路徑；智能車(chē)輛則更多是由非傳統(tǒng)造車(chē)勢(shì)力遵循與傳統(tǒng)車(chē)企完全不同的思路所打造的產(chǎn)品，比如某些互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)是在試圖實(shí)現(xiàn)所有電腦功能的條件下，增加人或貨物的運(yùn)載功能，將電腦以車(chē)的形態(tài)生產(chǎn)出來(lái)；另外，還有一些產(chǎn)品生產(chǎn)商處于兩者之間，他們也具備一定的互聯(lián)網(wǎng)思維，但更多是體現(xiàn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、研發(fā)和生產(chǎn)。”

遵循不同的思路和理念，所造出的產(chǎn)品也就體現(xiàn)出較大的差異性?；诖耍軣樥J(rèn)為當(dāng)前的造車(chē)企業(yè)可以分為三類(lèi)：傳統(tǒng)造車(chē)、互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)、融合二者思維和理念的造車(chē)。

立足使用者角度造車(chē) 而非產(chǎn)品

第四，造智能車(chē)輛不難，打造其使用環(huán)境和生態(tài)則是很長(zhǎng)久的過(guò)程。“當(dāng)前國(guó)內(nèi)外很多企業(yè)都是立足于產(chǎn)品思維造車(chē)，沒(méi)有從汽車(chē)使用者的角度考慮，這一思路需要調(diào)整。”周煒指出。智能車(chē)輛最終要應(yīng)用于交通運(yùn)輸行業(yè)，我們需要將使用環(huán)境和有限條件結(jié)合起來(lái)，以系統(tǒng)性的思路去看待它的發(fā)展。

周煒指出，智能車(chē)輛的使用是車(chē)輛本體條件和使用環(huán)境條件的耦合，二者是此消彼長(zhǎng)的過(guò)程，相互促進(jìn)、相互博弈，使用條件低則車(chē)輛智能化程度高，使用條件高，則車(chē)輛智能化程度相對(duì)可以低。也就是說(shuō)，隨著車(chē)路協(xié)同技術(shù)發(fā)展，當(dāng)路端環(huán)境條件足夠智慧化，單車(chē)智能化程度甚至可能會(huì)下降。

根據(jù)使用條件和無(wú)人駕駛的耦合程度，《中國(guó)營(yíng)運(yùn)車(chē)輛智能化運(yùn)用發(fā)展報(bào)告（2020）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《報(bào)告》）將無(wú)人駕駛的運(yùn)用分為三類(lèi)情況：完全封閉區(qū)域，可以實(shí)現(xiàn)條件非常高的無(wú)人駕駛；有限開(kāi)放條件下的無(wú)人駕駛；無(wú)條件無(wú)人駕駛，全面開(kāi)放無(wú)人駕駛。基于此劃分，周煒指出，目前市場(chǎng)上所有的無(wú)人駕駛都是有條件的無(wú)人駕駛，或者說(shuō)是高級(jí)智能輔助駕駛，到實(shí)現(xiàn)完全的無(wú)人駕駛還需要大量的研究和測(cè)試。

周煒認(rèn)為，正是無(wú)條件使用的技術(shù)路線誤區(qū)，造成了特斯拉等企業(yè)容易出現(xiàn)掛一漏萬(wàn)、以偏概全，導(dǎo)致較高的使用安全風(fēng)險(xiǎn)。

合理劃分和定義自動(dòng)駕駛技術(shù)路線

第五，未來(lái)智能車(chē)輛的發(fā)展和管理必須合理劃分和定義自動(dòng)駕駛技術(shù)路線。比如將輔助駕駛和無(wú)人駕駛做出明確區(qū)分。因?yàn)闊o(wú)人駕駛車(chē)輛在形態(tài)上發(fā)生了革命性變化，其功能和性能相應(yīng)變化，相應(yīng)約束傳統(tǒng)車(chē)輛的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)都不再適用，需要大范圍調(diào)整。

“比如無(wú)人駕駛車(chē)輛還需要遵循碰撞法規(guī)嗎？融合了客運(yùn)車(chē)輛和貨運(yùn)車(chē)輛，無(wú)人駕駛車(chē)輛相當(dāng)于一個(gè)底盤(pán)扣上載人的殼子是客車(chē)，扣上載貨的殼子是貨車(chē)，更加模塊化和更具靈活性。”周煒解釋說(shuō)。

《報(bào)告》將以人為駕駛控制主體的輔助駕駛車(chē)輛和以車(chē)輛為駕駛控制主體的無(wú)人駕駛車(chē)輛劃分為五類(lèi)：輔助駕駛以智能化技術(shù)介入駕駛的程度分為預(yù)警類(lèi)輔助駕駛（G1）和控制類(lèi)輔助駕駛（G2）；無(wú)人駕駛則以運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)程度和運(yùn)用難度，按照智能化運(yùn)用空間分為封閉區(qū)域無(wú)人駕駛（G3）、有限開(kāi)放區(qū)域無(wú)人駕駛（G4）和開(kāi)放區(qū)域無(wú)人駕駛（G5）。

智能汽車(chē)生態(tài)尚未形成 六大使用障礙待解決

“我國(guó)智能汽車(chē)發(fā)展從2015年啟動(dòng)試點(diǎn)示范至今已有5年多，依然處于以生產(chǎn)企業(yè)為主的試點(diǎn)示范階段，生產(chǎn)端一頭熱，使用端不會(huì)用、不敢用，沒(méi)有形成很好的生態(tài)。”周煒指出。

在周煒看來(lái)，我國(guó)智能汽車(chē)的使用當(dāng)前面臨著六大障礙：政策法規(guī)以試點(diǎn)示范為主，不涉及責(zé)任主體劃分；標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不綜合、不落地，缺乏中國(guó)思路和中國(guó)方案；只考慮新車(chē)制造和生產(chǎn)，未考慮和不重視在用車(chē)維保問(wèn)題，在用車(chē)使用缺乏標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范支持；網(wǎng)絡(luò)安全問(wèn)題；基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境條件發(fā)展不均衡、不系統(tǒng)；測(cè)試評(píng)價(jià)不科學(xué)不合理。

“車(chē)路協(xié)同的本質(zhì)包括物理協(xié)同、信息協(xié)同和管理協(xié)同，勢(shì)必要統(tǒng)籌發(fā)展。我們現(xiàn)在只提了信息協(xié)同，物理協(xié)同和管理協(xié)同沒(méi)有跟上。另外，當(dāng)前的現(xiàn)狀是車(chē)端一頭熱，路端冷眼觀望，無(wú)法形成系統(tǒng)化、體系化。”周煒說(shuō)，這就無(wú)法保障實(shí)際使用的推進(jìn)。

在測(cè)試評(píng)價(jià)體系方面，周煒認(rèn)為，當(dāng)前全球范圍內(nèi)對(duì)于智能汽車(chē)的測(cè)試評(píng)價(jià)的思路、手段和方法都存在誤區(qū)，比如基于無(wú)條件使用的技術(shù)路線誤區(qū)將“復(fù)雜問(wèn)題復(fù)雜化”。“行業(yè)現(xiàn)在要做的是將復(fù)雜問(wèn)題簡(jiǎn)單化，立足使用角度，偏重整車(chē)性能和整車(chē)功能的測(cè)試評(píng)價(jià)。”他說(shuō)。

最后，周煒給出了三個(gè)結(jié)論：

第一，智能車(chē)輛的有條件使用是當(dāng)下最現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，不鼓勵(lì)智能車(chē)的無(wú)條件使用；

第二，一直在試點(diǎn)示范階段的智能車(chē)輛無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利，智能車(chē)輛的實(shí)際落地運(yùn)用是迫切需要解決的問(wèn)題，這關(guān)乎汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展；

第三，智能汽車(chē)的使用需要解決一系列障礙，表現(xiàn)在前述六大障礙，每一個(gè)障礙都要力量均衡地解決，不可偏廢。

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