中國儲能網(wǎng)訊：芯片短缺的問題還未得到緩解，新能源汽車又遭遇了新的“成長的煩惱”——動力電池供應(yīng)不足。先是國內(nèi)某自主品牌新能源車企負責人在接受媒體采訪時坦言，比起芯片短缺，他們更擔心的是動力電池產(chǎn)能問題。隨后寧德時代和電芯制造商蔚藍鋰芯先后在公告中都提到了產(chǎn)品供應(yīng)不足和產(chǎn)能瓶頸等問題。加上此前蔚來董事長兼首席執(zhí)行官李斌曾提及過二季度的電池供應(yīng)問題，小鵬汽車董事長兼首席執(zhí)行官何小鵬也被曝出曾為了順利拿貨，本人在寧德時代蹲守了一個星期。一場電池供應(yīng)不足的危機似乎正在新能源汽車行業(yè)悄然蔓延。

《中國汽車報》記者在向國內(nèi)多家車企求證后發(fā)現(xiàn)，電池短缺確實已經(jīng)成為行業(yè)共同面臨的問題，導(dǎo)致部分汽車產(chǎn)品有訂單卻無法及時供應(yīng)。“電池供應(yīng)不足的主要原因在于新能源汽車市場快速增長，但動力電池、尤其是優(yōu)質(zhì)電池的產(chǎn)能卻未能及時跟上，同時也受到原材料漲價以及供應(yīng)等方面的影響。”羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一方面，動力電池行業(yè)急需進行產(chǎn)能的優(yōu)化調(diào)整；另一方面，新能源汽車發(fā)展的大勢已定，整車企業(yè)和供應(yīng)商都需要站在更長遠的高度，從戰(zhàn)略上重視供應(yīng)鏈的安全問題。

整車企業(yè)庫存“告急”?供應(yīng)商滿負荷運轉(zhuǎn)

雖然電池供應(yīng)不足問題近期才受到關(guān)注，但其實早在今年1月，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克就在2020年四季度財報電話會議上提過，特斯拉旗下的首款純電動卡車Semi將于年內(nèi)交付，而限制其生產(chǎn)能力的惟一因素便是電池供應(yīng)。當時馬斯克稱，即便電池供應(yīng)商以最快速度生產(chǎn)，估計到2022年及以后，電池供應(yīng)仍將面臨嚴重短缺問題。此后，有知情人士爆料，通用汽車正尋求與韓國LG化學在美國建設(shè)第二家電池工廠，以提高其電動汽車的產(chǎn)量。通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉表示，電池短缺是通用投資電池制造的原因之一。

今年3月初，蔚來舉行了2020年四季度財報電話會議，在談到汽車芯片供給不足時，李斌坦言：“相比芯片，今年二季度電池供應(yīng)會是最大的瓶頸。”他當時的估算是，整體而言，今年二季度，電池和芯片都將限制蔚來每個月交付的產(chǎn)品數(shù)量，影響數(shù)量在7500輛左右。

整車企業(yè)為電池不足掣肘產(chǎn)能擔憂的同時，國內(nèi)多家頭部電池供應(yīng)商也被曝出已經(jīng)處于滿產(chǎn)狀態(tài)。5月18日，鋰電池電芯制造商蔚藍鋰芯在公告中直言，目前鋰電池業(yè)務(wù)保持滿產(chǎn)狀態(tài)，估計產(chǎn)能瓶頸將在較長時間內(nèi)一直存在，因此公司目前最為緊要的事就是擴建產(chǎn)能。在與投資者互動交流時，蔚藍鋰芯表示，該公司鋰電池現(xiàn)有年產(chǎn)能近4億顆，產(chǎn)線處于滿產(chǎn)狀態(tài)；5月24日，惠州億緯鋰能股份有限公司也在公告中披露，公司現(xiàn)有場地及產(chǎn)線已滿負荷運轉(zhuǎn)，但近一年仍將供不應(yīng)求；5月25日，寧德時代發(fā)布投資者調(diào)研紀要，在談及當前急需解決的問題時，提出要在國際格局變化、供應(yīng)鏈資源緊缺及本地化供應(yīng)不足的背景下做好業(yè)務(wù)，這被業(yè)內(nèi)解讀為，寧德時代同樣面臨產(chǎn)品供應(yīng)緊張的問題。

“我們現(xiàn)在也面臨動力電池嚴重短缺的困擾，這方面的影響從今年年初就開始了。”一位不愿具名的國內(nèi)某自主品牌車企相關(guān)負責人對《中國汽車報》記者透露，電池供應(yīng)不足已經(jīng)是業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象。

都是市場增速太快的“鍋”？

“動力電池之所以出現(xiàn)供需不匹配的情況，主要原因在于需求快速增長，而相應(yīng)的產(chǎn)品供給卻沒能及時跟上。”鄭赟告訴記者，今年國內(nèi)新能源汽車市場的產(chǎn)銷量整體呈現(xiàn)不斷提升的良好發(fā)展態(tài)勢，不僅現(xiàn)有的造車新勢力交付量不斷提高，新一輪造車熱的到來也讓動力電池的需求量進一步增長。但與此同時，短期之內(nèi)動力電池的產(chǎn)能卻沒能相應(yīng)地呈現(xiàn)同樣的增長態(tài)勢，這導(dǎo)致當下電池供應(yīng)趨緊。

單純從供需變化來看，“電池荒”的出現(xiàn)與“芯片荒”有類似之處，都是市場出現(xiàn)了意想不到的變化但零部件的供給調(diào)整卻未能及時跟上導(dǎo)致的。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，在過去的3年時間里，國內(nèi)新能源汽車銷量分別為125.6萬、120.6萬和136.7萬輛，同比分別增長61.7％、-4％和10.9％。很顯然，在經(jīng)歷過2019年新能源汽車銷量下滑之后，隨之而來的便是新冠肺炎疫情在全球的肆虐，而當前疫情仍然持續(xù)在全球范圍內(nèi)蔓延，也因此，電池供應(yīng)商對于今年的市場銷量可能并沒有抱以較高期望，但誰也沒有想到，今年我國新能源汽車的銷量有望超過200萬輛，一時間給車企和供應(yīng)商打了個“措手不及”。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年前4個月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過70萬輛，分別達到75萬輛和73.2萬輛，同比增長2.6倍和2.5倍。而中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh，同比增長241％?？梢钥闯?，雖然同樣都處于快速增長的過程中，但動力電池增長的腳步略微慢了些，這樣的差距很可能隨著新能源汽車市場的快速發(fā)展而持續(xù)拉大。

值得一提的是，儲能領(lǐng)域?qū)﹄姵匦枨蟮脑鲩L也進一步加劇了近階段的電池供應(yīng)緊張。業(yè)內(nèi)人士指出，近年來儲能產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年全球儲能電池出貨量為20GWh，同比增長82％，這顯然會占據(jù)一部分電池生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)能。2020年寧德時代的財報數(shù)據(jù)顯示，該公司2020年儲能系統(tǒng)業(yè)務(wù)營收同比增長高達219％，由此可見一斑。

原材料價格大漲“雪上加霜”

在接受《中國汽車報》記者采訪時，國內(nèi)某新能源車企員工張林（化名）認為，新能源汽車市場規(guī)模的持續(xù)擴張固然是導(dǎo)致電池供應(yīng)緊張的重要原因，但還有另一個不容忽視的問題，那就是電池原材料漲價。

公開數(shù)據(jù)顯示，作為電池電解液的重要材料，六氟磷酸鋰5月下旬市場價格已經(jīng)上漲至27萬～31萬元/噸。今年以來，國產(chǎn)六氟磷酸鋰的報價從最早的11萬元/噸已經(jīng)快速增長到了27萬元/噸，漲幅超過145％，創(chuàng)4年來新高。分析機構(gòu)指出，考慮到企業(yè)擴產(chǎn)建設(shè)周期普遍為1.5年左右，因此短期內(nèi)新增產(chǎn)能較少，目前為止，今年六氟磷酸鋰新增的產(chǎn)能主要集中在天賜材料和多氟多兩家企業(yè)，其新增的產(chǎn)能基本有望集中在下半年釋放。也就是說，整車企業(yè)被電池供應(yīng)商“卡”住的同時，電池企業(yè)其實也正在被原材料供應(yīng)商“卡”著，而無法及時增加大量產(chǎn)能。動力電池中漲價的遠不止六氟磷酸鋰，西部證券在此前發(fā)布的一份研報中指出，當時電池級碳酸鋰市場價格為8.95萬元/噸，較今年年初上漲66.30％；而氫氧化鋰市場價格為7.98萬元/噸，較今年年初上漲50.71％。

張林認為，掣肘動力電池原材料供應(yīng)的另一個重要原因在于國際運輸。據(jù)了解，鋰和鈷等金屬正在成為電池生產(chǎn)的戰(zhàn)略性資源，但這些材料絕大部分儲存于南美洲、澳洲和非洲，中國只占到全球鋰和鈷儲量的2.4％和1.1％。由于受到疫情影響，國際運輸通道受阻，這不僅導(dǎo)致這部分材料的運輸速度降低，價格也隨之上漲，進一步加劇了國內(nèi)車用動力電池材料的供應(yīng)不足。

“動力電池行業(yè)目前最大的挑戰(zhàn)來自于供應(yīng)鏈。”蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新表示，正是為了最大程度保證電池供應(yīng)鏈的自主可控，電池企業(yè)才紛紛打算把鈷從原材料中去除，同時著手開發(fā)鈉離子電池以替代鋰離子電池。去年，蜂巢能源也推出了以鎳錳酸鋰為正極材料的無鈷電池。

“電池生產(chǎn)商正在開發(fā)新產(chǎn)品也可能是導(dǎo)致此次電池供應(yīng)不足的原因之一。”張林還推測，由于電池訂單都是早就簽約完成，因此不排除動力電池企業(yè)刻意減少一部分電池生產(chǎn)，以應(yīng)對原材料漲價帶來虧損的可能性。

產(chǎn)能優(yōu)化才是關(guān)鍵

據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年一季度，國內(nèi)動力電池企業(yè)相繼公布了20多個新投建項目，涉及總資金高達1600多億元，建設(shè)產(chǎn)能超過350GWh。其中，中航鋰電在廈門擴建動力電池項目，分為兩期工程，總投資達100億元；蜂巢能源在安徽省馬鞍山市投資110億元建設(shè)動力電池電芯及PACK生產(chǎn)研發(fā)基地，規(guī)劃年產(chǎn)能28GWh；寧德時代接連宣布將在江蘇、廣東、四川和福建四省擴大其動力電池產(chǎn)能，總投資約395億元；億緯鋰能在廣東省惠州市擴建動力電池二期項目，投資金額不超過39億元；比亞迪在長春投資100億元，新建動力電池生產(chǎn)基地，成為比亞迪在國內(nèi)第八家生產(chǎn)基地。

看起來擴建或許是應(yīng)對“電池荒”最直接的辦法，但在鄭赟看來，行業(yè)內(nèi)的產(chǎn)能優(yōu)化更加重要和緊迫。公開統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年1月，我國共有動力電池相關(guān)企業(yè)1.8萬家，2020年全年新注冊企業(yè)5253家，其中大多數(shù)是中小企業(yè)。有業(yè)內(nèi)人士毫不留情地指出，一部分企業(yè)產(chǎn)品落后，一部分企業(yè)設(shè)備陳舊，但隨著新能源汽車市場的不斷發(fā)展，對電池產(chǎn)品的要求卻變得越來越高，需要產(chǎn)品具備較高的一致性、安全性和穩(wěn)定性，因此出現(xiàn)了寧德時代和比亞迪這樣的電池頭部企業(yè)供貨極度緊張的情況。同時許多小型電池廠商盡管產(chǎn)能富足，但其生產(chǎn)的產(chǎn)品卻沒有市場，生產(chǎn)線大量閑置。“在國內(nèi)動力電池企業(yè)中，除了寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)及二梯隊企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量有保證以外，其他動力電池企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量讓人擔憂。加上現(xiàn)在新能源汽車市場逐步走向高端化，下游整車企業(yè)對優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的需求也同時增加，這導(dǎo)致市場對高端電池需求的進一步增長。”一位電池企業(yè)負責人如是說。

“一邊是高端產(chǎn)能嚴重不足，另一邊則是低端產(chǎn)能大量過剩。”鄭赟指出，為更好地緩解當下動力電池供應(yīng)不足的問題，電池行業(yè)必須改變結(jié)構(gòu)性過剩的現(xiàn)狀，優(yōu)化產(chǎn)能，轉(zhuǎn)型升級。

有業(yè)內(nèi)人士建議，首先，相關(guān)部門需加強產(chǎn)能預(yù)警，由政府部門或第三方機構(gòu)進行信息的核查與及時發(fā)布，杜絕“爛尾”工程和“占坑”行為，重點關(guān)注產(chǎn)能利用率和產(chǎn)能變化，對于產(chǎn)品不合格的企業(yè)應(yīng)及時進行“清退”；其次，鼓勵市場化兼并重組，新建產(chǎn)能費時耗力，不如推動企業(yè)間的兼并重組，不僅可以及時淘汰掉一些技術(shù)落后、規(guī)模過小、形式分散的企業(yè)，還可以有效提高產(chǎn)業(yè)的集中度和優(yōu)勢企業(yè)的競爭力；第三，鼓勵技術(shù)突破，對于一些龍頭企業(yè)給予更多扶持，尤其是在技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)方面，可考慮適當提供一些優(yōu)惠政策，幫助行業(yè)整體實現(xiàn)真正的高質(zhì)量和高水平發(fā)展。

從戰(zhàn)略高度確保供應(yīng)鏈安全

為在電池供應(yīng)體系中占據(jù)更多主導(dǎo)權(quán)，不少有資金與自主研發(fā)能力的主機廠已經(jīng)開始著手布局自己的電池業(yè)務(wù)。特斯拉早在去年的電池日上就宣布要自研電池；戴姆勒計劃在全球3大洲7座城市布局9家電池工廠；今年3月，大眾也舉辦了電池日，宣布拆分電池業(yè)務(wù)；5月12日，上汽集團副總工程師朱軍表示，上汽集團將很快推出車電分離的”電池銀行”，今年年底或明年年初將推出統(tǒng)一規(guī)格的電池包，覆蓋車型達11款，可支持磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池，甚至固態(tài)電池電芯；5月31日，寶馬集團官方表示，其德國丁格芬工廠已開始為即將推出的創(chuàng)新BMW iX與創(chuàng)新BMW i4生產(chǎn)第五代動力電池和電池模組。

面對此舉，業(yè)內(nèi)人士存在不同觀點。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，車企自建電池廠將面臨較多問題，例如對相關(guān)技術(shù)不熟悉，從而導(dǎo)致同樣出現(xiàn)高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的情況。此外，動力電池研發(fā)周期較長，投入較大，如果車企無法形成規(guī)?；?yīng)，那么很可能會出現(xiàn)入不敷出的現(xiàn)象。寧德時代方面也直言，車企與電池企業(yè)的專業(yè)分工不同，車企更擅長機械和電子等，對電化學的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。“鋰電行業(yè)做好不容易，從全球鋰電行業(yè)來看，不論是消費電池還是動力電池企業(yè)，盈利能力強的企業(yè)不多。”寧德時代稱。

對于整車企業(yè)而言，鄭赟的建議是，以戰(zhàn)略合作或合資公司的形式來進行一定的產(chǎn)能捆綁，或?qū)⑹蔷徑?ldquo;電池荒”的一個較好選擇，例如長城汽車前不久與寧德時代簽署了長達10年的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。而對于一些處于第二甚至第三梯隊的電池企業(yè)來說，則需要與商務(wù)關(guān)系較好的整車企業(yè)進行交流和溝通，進行客戶分析，并盡快進行產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型升級，確保給客戶提供更優(yōu)品質(zhì)的動力電池。

“從目前來看，電池短缺的情況很可能在一年左右的時間得到解決。”但鄭赟強調(diào)，新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)是大勢所趨，無論是整車企業(yè)還是電池供應(yīng)商，都不應(yīng)當只把眼光放在當下的供應(yīng)不足上，而是需要著眼于更長遠的未來，在企業(yè)的短期、中期和長期戰(zhàn)略中，都將新能源汽車的供應(yīng)鏈安全放在重要位置。從產(chǎn)能布局到產(chǎn)品規(guī)劃，從產(chǎn)品的質(zhì)量提升到技術(shù)進步，都需要雙方進行更多更長久的規(guī)劃。只有這樣，才能更好地維持新能源汽車產(chǎn)品的可持續(xù)供應(yīng)，新能源汽車市場也才能迎來更健康的長足發(fā)展。